Hírlevélre


Megvalósítás




Példa magyarországi átépítésre:


Citroen 2CV átalakítása elektromosra



Elhatározás

1994-ben vásároltunk egy akkor 12 éves Citroen 2CV-t, népszerűbb nevén Kacsát. Az átfestett, ám viszonylag leharcolt állapotú járgány mindössze 150.000,- Ft-ba került. Egy komoly felújítás során alvázmegerősítésen, karosszériajavításon és motorgenerálon esett át. Ezenkívül fel lett újítva a kipufogórendszer, lengéscsillapítók, a vászontető és a belső tér is. Ennek költségei már meghaladták a 800.000,- Ft-ot. A Kacsa szépsége, kényelme, egyedisége a család összes tagját elvarázsolta. Az elkövetkező 12 évet garázsban tartva töltötte, másodautóként használva, évi 3-4000 km-es futásteljesítménnyel. Jellemzően rövid utakra, gyerekek óvodába, iskolába szállítására, bevásárlásra használtuk. 2006-ban kezdett el érdekelni az ilyen célokra a benzinmotoroknál sokkal alkalmasabb elektromos motorok használatának lehetősége.

Szétnézve a neten, azt tapasztaltam, hogy nem vagyok egyedül. Nagyon sokan, főleg az angolszász országokban, elsősorban az USA-ban csináltak ilyen átépítéseket.

Az átépítésekre vállalkozók kiszolgálására számos webáruház is található a neten. Megnézve a választékot nyilvánvalóvá vált, hogy az alap átépítő készletek mindegyike szénkefés, egyenáramú soros motort használ. Természetesen léteznek ennél jobb, korszerűbb, nagyobb hatásfokú megoldások. Ezek ára azonban jócskán meghaladta az általam elképzeltet.



Kiindulási alap
 
A kicsi kacsa   Vászontető nyitva
     
 
A motortér   Az utastér


Bontás

A legkönnyebb feladat a felesleges részek elbontása volt. Kikerült a benzinmotor, a kipufogó rendszer, a benzintank, az önindító, a generátor és az utastérfűtő rendszer.



 
Kikerült a régi benzinmotor   és az összes felesleges alkatrész
     
 
helyet adva az új motornak   A sebességváltó bent maradt


A kiürített motortérben csak a sebességváltó maradt. A kikerült alkatrészeket értékesítve még némi bevételre is szert tehetünk. Én a www.vatera.hu -n értékesítettem a kiszedett anyagokat és 70.000,- Ft-ot zsebelhettem be.



A motor

A beépítésre kerülő motor egy egyszerű szénkefés soros DC motor. Az ilyen motorok működéséről angol nyelven a http://en.wikipedia.org/wiki/Brushed_DC_Electric_Motor web-lapon van leírás. A motor adatlapja: http://www.evpermanent.com/katalog/dct7kw5_72.pdf oldalon található. A motor beillesztéséhez el kellett készíteni a megfelelő közdarabokat és a motort rögzítő szerelvényeket.



 
"Coupler"   A közdarab
     
 
A motor helye   Az elektromos motor még kint
     
 
Az elektromos motor a helyén   Az új motor már bekábelezve


A fényképeken látható, hogy az eredetileg nyitott motorteret igyekeztem minél zártabbá tenni. Ezt az tette lehetővé, hogy az elektromos motor nem igényel intenzív hűtést, hiszen a hatásfoka 80% körüli ellentétben a benzinmotor 10-15%-os üzemi hatásfokával. A motoron az egyetlen kopó alkatrész a szénkefe, ezt kb. 30.000 km-enként kell cserélni.



A vezérlő elektronika

A soros DC motorok szabályozása rendkívül egyszerű. A tápfeszültséget kapcsolgatjuk a motorra különböző ideig. Ezt a vezérlés hívják PWM (Pulse Width Modulation, impulzus szélesség moduláció), vagy chopper (szaggató) vezérlésnek. Az áramkört másodpercenként 15-20 ezerszer szakítjuk meg (15-20 kHz). A kívánt teljesítményt a rákapcsolás és a bontás időarányának változtatásával szabályozzuk. Mivel itt több száz amper kapcsolgatásáról van szó, megfelelő nagyáramú félvezetőket kell beépíteni. Az eKacsába gyári vezérlés került. Az árampedál a szabályozást Hall érzékelővel végzi. A vezérlő, a fő megszakító relével és az árammérés söntjével együtt a motortérben került elhelyezésre. Ugyanitt kapott helyet az árampedál is. Az eredeti gázpedállal bovden köti össze az új árampedált, így az eredeti pedálelrendezés változatlan maradt.



 
A motorvezérlő   A motorvezérlő
a motortérben kapott helyet
     
 
A vezérlő beépítve   A "gázpedál" szintén a motortérben,
bovdennel összekötve
az eredeti gázpedállal


Az akkumulátor

A beépített akkumulátorok savzselés ólomakkumulátorok. Ezek, mivel teljesen zártak, közvetlen az utastérben is elhelyezhetők. Esetünkben a 6 db 12V/120Ah akkumulátor a hátsó ülések helyén kapott helyet. A hozzájuk tartozó 72V/10A-es intelligens töltő az anyósülés alá bújt el. A hálózatra csatlakozást egy porszívóból kioperált önfelcsévélő kábeldobbal oldottam meg. Az akkumulátorok, a vezérlő elektronika és a motor összekötésére 50 mm² keresztmetszetű sodrott rézkábelt használtam.



 
Az akkupakk   A hosszabbító
     
 
A töltő az anyósülés alatt   50 mm²-es kábel


A sebességváltó

A motor, a vezérlő elektronika és az akkumulátor csomag beépítésével máris üzemkész a jármű. A beépített motor a 7,5kW-os teljesítményt 2800-as fordulatszámon tudja leadni. Ennél a fordulatszámnál magasabb fordulaton csökken a leadott teljesítmény (alacsonyabb fordulaton viszont növekszik a leadott teljesítmény). A kacsába eredetileg beépített benzinmotor viszont 5750-es fordulatszámon adta le a maximális teljesítményt. Ezért a kacsa váltóját úgy méretezték, hogy a 4. fokozatban 2800-as fordulatszám mellett 50km/óra a sebesség. Ehhez a sebességhez viszont elegendő 4-5kW-nyi motorteljesítmény. Ha csak 4 kW-os motort építettem volna be, akkor a váltó áttételezése ideális lett volna az új elektromos motorhoz, és az 50-60 km/óra végsebességhez. Én azonban ennél nagyobb végsebességre vágytam, ezért a váltóban az 1,2,3-as fokozatban szereplő fogaskerék-pár áttételét megváltoztattam 25:13-ról 18:20-ra. Így elértem, hogy a 2800-as fordulatszámhoz a 3. sebességfokozatban 86 km/óra sebesség tartozik. Az átalakítás eredményeképp viszont le kellett mondanom a 4. fokozatról. Ez tulajdonképpen nem nagy veszteség, mert az elektromos motor jóval rugalmasabb, mint az eredeti benzinmotor. Normál körülmények között, csak a 2-es, 3-as fokozatokat kell használnom. Az 1-es fokozatot csak 15% feletti emelkedőn való elinduláskor kell használnom.



 
A cserélendő fogaskerékpár bekarikázva   A cserélt fogaskerékpár:
fent az új - lent a régi


A műszerek

A váltó áttételezésének megváltoztatása miatt az eredeti kilométeróra valótlan értékeket mutatott. Ezért átalakítottam egy egyszerű kétdigites LED-es sebességmérésre. A pillanatnyi áramfelvételt a 300A-es söntön mérem egy kis analóg műszerrel, aminek végkitérése 300A-ra (a söntön ez 75mV-nak felel meg) van kalibrálva. Az akkumulátor feszültséget egy Zener diódával 66V-ra eltolt 0 pontú szintén analóg műszerrel mérem.



 
Az új sebességmérő   Az áram- és feszültségmérők


A használat

Egy szóval: élmény! Kicsit bővebben: nagy élmény! Természetesen elektromos autóról lévén szó mindig először két dolgot kérdeznek tőlem:

  1. Mennyi a végsebesség? Válasz: Sík úton 75-80 km/óra, komolyabb emelkedőn 60-65 km/óra.
  2. Mennyit tud megtenni egy töltéssel? Válasz: Nyáron 50-60km, télen 30-40 km.

Természetesen sokan keveslik ezt a két adatot. Tudomásul kell venni, hogy az elektromos autó mindenben még nem tudja pótolni a benzines járgányokat. De városban, rövid távra környezetbarát és olcsó üzemeltetésű közlekedési eszköz. Menetdinamikában 50km/óráig semmiben nem marad alul a robbanómotoros autókhoz képest, köszönhetően a rugalmas és nagy nyomatékú villanymotornak. A teljes fogyasztás, amibe beleértem az akkumulátor és a töltő veszteségeit is 150-175Wh/km-re adódik. Ez, ha vezérelt (régebbi nevén éjszakai) áramról tankolok, akkor kb. 3Ft/km üzemanyagköltségnek felel meg. A környezetbarátságra vonatkozólag sokan hozzák fel ellenérvként, hogy az általam tankolt áramot is fosszilis energiahordozók elégetéséből állítják elő, és az elektromos áram előállítási és szállítási veszteségei miatt a hatásfokbeli előny is elenyészik. Ezzel ellentétben több tanulmány is kimutatta, hogy az energiahasznosítása az elektromos járműveknek még így is 1,5-2-szer jobb, mint a robbanómotoros járműveknek. A kibocsátott szennyezőanyagok tekintetében pedig nagyságrendi eltérés van az elektromos járművek javára. Azt is figyelembe kell venni, hogy az elektromos áram egy részét megújuló (víz, szél, nap), illetve nukleáris energiából állítják elő. Különösen igaz ez az úgynevezett fogyasztási völgyidőszakokra. Ekkor éppen az okozza a gondot az áramszolgáltatók többségének, hogy nem tudja kinek eladni a megújuló energiatermelésből és a lassan szabályozható atomerőművekből származó energiát. Ezen energiák tárolására lehet kiválóan alkalmas az elterjedő elektromos autók tömege, ezzel is segítve a megújuló energiák részarányának növelését. Ennek ugyanis a legnagyobb akadálya az időben előre tervezhetetlen termelés.

Az elektromos autózás egyetlen hátrányaként jelentkezett számomra, hogy a közlekedés többi résztvevőjét megtéveszti a hangtalan suhanás. Nem érzékelik, mikor vagyok "menetkész", illetve milyen sebességgel közeledek. Ezért különösen óvatosan kell vezetnem, ha nem akarok "néma gyilkossá" válni.



A papír

A könnyű és gyors átalakítás után következik a munka nehéz és lassú része: Hivatalossá kell tennünk művünket! Az első tájékozódó körben két információhoz jutottam: lehetetlen vagy többe fog kerülni, mint maga az átalakítás. Szükség lesz akkreditált kutatóintézet által végzett menetdinamikai, stabilitási és fékmérésekre, esetleg néhány töréstesztre is. Második körben azért némileg enyhült a szigor. Tehát a lépések:


  1. Az átalakítás dokumentálása
  2. Ehhez szükséges egy vállalkozó szellemű és engedéllyel rendelkező járműgépészmérnök segítségét igénybe venni. Ő elkészíti a szükséges dokumentációkat és azt megfelelő formában benyújtja az illetékes NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság) ügyosztályhoz. Ennek költsége a Kacsa esetében 48.000,- Ft volt.


  3. Az átépítési engedély
  4. Az engedély kiadása illetékköteles, ennek díja 2007-ben 11.800,- Ft volt. Az engedély 1 évig érvényes. Ennyi idő áll rendelkezésre az átépítés elvégzésére.


  5. A műszaki vizsga
  6. A műszaki vizsgát az NKH valamelyik saját vizsgahelyén lehet abszolválni. Maga a vizsga egyébként a szokásos vizsgálatok elvégzését jelenti. Díja viszont az átépítés ténye miatt egy kicsit magasabb, az eredeti vizsgadíj másfélszerese: 13.740,- Ft


  7. A környezetvédelmi felülvizsgálat (zöldkártya)
  8. Tisztán elektromos gépjárműveknek nem kell zöldkártya. Erre hivatalos írásbeli állásfoglalást kértem és kaptam az NKH-tól. Ezt az igazolást célszerűen állandó jelleggel a forgalmiban tartom.


  9. A regisztrációs díj
  10. Ezen kötelezettséggel akkor szembesültem, mikor az eredményes vizsgáról szóló papírral lelkesen megjelentem az okmányirodában, hogy új forgalmit és törzskönyvet kérjek. Ennek a hivatalos menete a következő: Az átalakítási kérelem beadásával egyidőben értesíteni kell az illetékes vámhivatalt az átalakítási szándékainkról. A formailag kötetlen beadványnak (2 példány) tartalmaznia kell a gépkocsi "ilyen most" - "ilyen lesz" leírását. Ezt a beadványt a vámhivatal hivatalosan iktatja és a második példányt aláírva visszaadja az ügyfélnek. Az átépítés befejezése, és a sikeres vizsga után, ismét fel kell keresni a vámhivatalt. Ekkor már a regisztrációs adó bevallására szolgáló hivatalos formanyomtatványt kell három példányban kitöltve elkészíteni. Egy példányon az átépítés előtti állapotnak megfelelő adatokat kell rögzíteni, feltüntetve azt is, hogy korábban ténylegesen fizettünk-e regisztrációs adót és mennyit. Két példányban pedig az átépítés utáni adatokat kell megadni. Ezt a három példányt az előzetes értesítésről szóló igazolással együtt kell benyújtani. Esetemben az előzetes értesítés beadását, majd az iktatott példány átvételét követően sarokfordultával benyújtottam a végleges bevallást. Az azonban számomra rejtély maradt, hogy az előzetes értesítésnek milyen szerepe van az ügymenetben. A határozat helyben megvárható. A fizetendő regisztrációs adó megállapításának menete: Az elektromos és hibrid gépjárművek regisztrációs adója egységesen 190.000,- Ft. Tekintettel azonban az átalakított jármű hajlott korára (25 év) 90% engedményben részesültünk a regisztrációs adóból. Ezt az összeget tovább csökkenthette volna, ha korábban már ténylegesen fizettünk volna regisztrációs adót a gépkocsira. Ebben az esetben még az a helyzet is előállhat, hogy egy újabb eljárás keretében regisztrációs adókülönbözetet igényelhetünk vissza. Az eKacsa esetében azonban az első üzembe helyezéskor nemhogy a regisztrációs adó, de még az ÁFA is ismeretlen fogalom volt. Így tehát 19.000,- Ft fizetési kötelezettségünk keletkezett jó munkánk jutalmaként. Elzarándokolván a legközelebbi OTP fiókba rövid félórányi sorbanállás után csekély díjazás (520,- Ft) ellenében gyakorolhatjuk adófizetői jogainkat és megszabadulhatunk a ránk kirótt regisztrációs díjtól. Az erről kapott igazolással visszafáradva a vámhivatalba díszes oklevél a jutalmunk, mely igazolja, hogy megadtuk a köztársaságnak, ami a köztársaságé. (Ne azt kérdezd mit tesz érted az Ország, hanem hogy mit tehetsz te az Országért !)


  11. Az eredetiségvizsgálat
  12. Az okmányirodába mintegy két hétnyi várakozás után kaptam bebocsáttatást. Vittem magammal az átépítési tervdokumentációt, az átépítési engedélyt, a műszaki vizsgapapírt, a hivatalos állásfoglalást a zöldkártyáról, a regisztrációs adó megfizetéséről az igazolást, a kötelező felelősségbiztosítási csekket, a beépített motorról a számlát. Az ügyintéző átfutotta az iratokat, majd feltette a kérdést: És az eredetiség vizsgálati igazolás? Visszakérdeztem: Milyen jogszabály alapján tetszik kérni, hiszen a tájékoztatóban nem szerepel ilyen követelmény? Válasz: Jogszabályt nem tud mondani, de neki van egy kis belső jegyzete, ahol ez is fel van sorolva. Némi huzavona, és minden titkok és jogszabályok tudójának felhívása után sikerült kideríteni, hogy tisztán elektromos autó lévén tulajdonképpen nem is szükséges elvégeztetni az eredetiség vizsgálatot, ez az előírás nemrégiben változott. Ezen az üzleten tehát spóroltam tizenegynéhány ezer forintot. Így a törzskönyvre fizetendő 6.000,- Ft, a forgalmira lerovandó újabb 6.000,- Ft, és az érvényesítő címkére kifizetett 450,- Ft után végre kezembe foghattam a PAPÍR-t.




  13. A kötelező felelősségbiztosítás
  14. A kötelező felelősségbiztosítás módosításakor kellemes meglepetés ért: Az eredeti biztosítóm a TIR volt, és náluk minden tisztán elektromos jármű a lassú jármű kategóriába sorolandó, díjtétele annak megfelelően alacsony. Ha tehát valaki beszerez egy tisztán elektromos üzemű Tesla roadstert, akkor lassú jármű kötelező felelősségbiztosítással alázhatja a Porschékat.


  15. Teljesítményadó
  16. Ez a teher a teljesítménycsökkenés arányában szerencsére csökken.